इलेक्ट्रिक कारें अब एक तकनीकी सनक नहीं हैं, क्योंकि सबसे लोकप्रिय मॉडल कम से कम दस वर्षों से सड़क पर हैं। लेकिन ड्राइवरों के बीच अभी भी उनके बारे में निराधार मिथक हैं, और उनमें से कुछ गर्म और ठंडे मौसम में इलेक्ट्रिक कारों के उपयोग से संबंधित हैं।

सामग्री विज्ञापन के बाद भी जारी रहेगी

विज्ञापन देना

क्या यह सच है कि इलेक्ट्रिक कार चालकों को सर्दियों में कम रेंज की उम्मीद करनी पड़ती है? हां, ठंड के मौसम में तय की गई दूरी काफी कम हो जाती है, जो केबिन और बैटरी के गर्म होने से तय होती है। कुछ निर्माता, जैसे Peugeot, ईमानदारी से इसे स्वीकार करते हैं। फ्रांस की यह कंपनी अपनी वेबसाइट पर खुलेआम जानकारी देती है कि इन कारों का माइलेज बसंत और सर्दियों में 35 फीसदी तक अलग-अलग हो सकता है।

ऊर्जा की खपत होती है, लेकिन मानक के भीतर

हमने अफवाहें सुनी हैं कि गर्मियों में, अधिक माइलेज के लिए, एक इलेक्ट्रिक कार में एक सन-हीटेड केबिन होना चाहिए और एयर कंडीशनर को अंदर बंद नहीं करना चाहिए। ये भ्रम हैं। हालांकि, यह जोड़ा जाना चाहिए कि यह धुआं आग के बिना भी नहीं है। अतीत में, जब एक इलेक्ट्रिक कार एक बार चार्ज करने पर कम दूरी की यात्रा कर सकती थी, ड्राइवरों ने हर संभव तरीके से बिजली बचाने की कोशिश की – केबिन शांत था, क्योंकि ऑडियो सिस्टम ऊर्जा की खपत करता है, यात्री अक्सर गर्मी में बैठते हैं क्योंकि जलवायु नियंत्रण बिजली आदि को खा जाता है। वर्तमान गणना से पता चलता है कि गर्मी से पीड़ित होने का कोई कारण नहीं है। इलेक्ट्रिक कारें अधिक से अधिक कुशल होती जा रही हैं, और आपको कुछ किलोमीटर के लिए आराम का त्याग करने की आवश्यकता नहीं है।

यदि यह बाहर भाप से भरा है, लेकिन बैटरी को ठंडा किया जा रहा है, तो इसका प्रभाव नगण्य है। एयर कंडीशनर के साथ, सैद्धांतिक रूप से माइलेज थोड़ा कम होगा, लेकिन अंतर छोटा होगा – यह इकाई बहुत किफायती है। चित्रण के लिए कुछ संख्याएँ। एयर कंडीशनर प्रति 100 किमी में लगभग 0.3 kWh का उपयोग करता है, और वेंटिलेशन वाली इलेक्ट्रिक कार औसतन 20 kWh/100 किमी का उपयोग करती है, इसलिए कुल 20.3 kWh होगी। यह स्थिति को महत्वपूर्ण रूप से नहीं बदलता है।

एयर कंडीशनर के बजाय खिड़कियां खोलना शहर में प्रभावी हो सकता है, लेकिन राजमार्ग पर, कोई सवाल नहीं है कि जलवायु नियंत्रण चालू करना और सुखद ठंड में ड्राइव करना बेहतर है। इसके अलावा, तेज गति से वाहन चलाते समय खिड़कियां खुली रखने से सवारी असहज हो जाती है और बहुत अधिक वायुगतिकीय खिंचाव पैदा होता है।

बैटरी कूलिंग महत्वपूर्ण है

जब इलेक्ट्रिक कार और आंतरिक दहन इंजन वाली कार के बीच वैचारिक अंतर की बात आती है, तो मुख्य शब्द “दक्षता” है। आंतरिक दहन इंजन की ऊर्जा दक्षता 20 से 30% तक होती है, लेकिन शेष ऊर्जा गर्मी के रूप में हवा में छोड़ी जाती है। हालांकि, इलेक्ट्रिक कारों की दक्षता 70 से 90% तक होती है। सच है, इसके लिए अनुकूल परिस्थितियों की आवश्यकता होती है, और उनमें से एक बैटरी का उपयुक्त तापमान है।

वैसे, वातावरण ही नहीं बैटरी को गर्म करता है। सड़क के लंबे हिस्से को चलाते समय या डायनेमिक ड्राइविंग मोड चुनने के साथ-साथ बैटरी चार्ज करने पर, वार्मिंग भी बैटरी में ही होने वाली प्रक्रियाओं के कारण होती है।

हर बैटरी का अपना तापमान रेंज होता है जिसमें यह अच्छा लगता है। बैटरियों में प्रयुक्त लिथियम के लिए इष्टतम तापमान 10 से 30 डिग्री सेल्सियस के बीच होता है, इसलिए यह गर्म गर्मी के दिनों में अधिक गर्म हो जाता है। ऐसे क्षण में कार का कुशलतापूर्वक उपयोग करने के लिए, शीतलन करना आवश्यक है। चार्जिंग के दौरान और ऊर्जा देने पर ड्राइविंग के दौरान भी बैटरी की सुरक्षा के लिए यह आवश्यक है। इसलिए, यह बहुत महत्वपूर्ण है कि निर्माता द्वारा किस प्रकार की तकनीक को शामिल किया गया है।

प्रदर्शन बढ़ाने के लिए और इलेक्ट्रिक कार के साथ गर्म देशों में लंबी यात्रा या ड्राइव करने में सक्षम होने के लिए, कूलिंग अब न केवल “मर्सिडीज-ईक्यू” और “पोर्श” जैसे महंगे मॉडल के लिए है, बल्कि कॉम्पैक्ट क्रॉसओवर के लिए भी है। “प्यूज़ो ई-2008” और “ओपल ई-मोक्का” के रूप में।

विभिन्न प्रकार के शीतलन

बैटरी कूलिंग के विभिन्न प्रकार हैं। उनमें से एक एयर कूलिंग है। इस प्रकार में आमतौर पर एक एयर कंडीशनिंग सिस्टम का उपयोग किया जाता है। इसका एक रेडिएटर बैटरी केस के अंदर रखा गया है, और एक पंखा रेडिएटर और बैटरी के माध्यम से हवा उड़ाता है। ऐसी प्रणाली है, उदाहरण के लिए, “रेनॉल्ट ज़ो” और “निसान ई-एनवी200″।

हालांकि, यहां तक ​​​​कि वायु विधि भी आधुनिक इलेक्ट्रिक कारों की जरूरतों को पूरा नहीं करती है, और अनुभव से पता चलता है कि सबसे कुशल तरीकों में से एक तरल का उपयोग करना है। विभिन्न निर्माता अलग-अलग तरल पदार्थ और ट्यूब का उपयोग करते हैं, लेकिन सिद्धांत हर जगह समान होता है – द्रव बैटरी घटकों के बीच स्थित पतली ट्यूबों से बहता है और पूरी इकाई को ठंडा करता है। उपरोक्त “प्रीमियम” मर्सिडीज-ईक्यू और “ऑडी ई-ट्रॉन” में बैटरी को ठंडा करने के लिए समान सिद्धांत का उपयोग किया जाता है, साथ ही साथ शहर खंड के लोकप्रिय मॉडल, जैसे कि प्यूज़ो ई-2008 एसयूवी और प्यूज़ो ई- 208 “एक हैचबैक में।

बैटरी की क्षमता में काफी वृद्धि हुई है

अतिशयोक्ति के बिना, यह कहा जा सकता है कि JSC “लैटवेनेर्गो” इलेक्ट्रोमोबिलिटी विशेषज्ञ एडगर्स कोर्साक्स-मिल्स लातविया में सबसे अनुभवी इलेक्ट्रिक कार विशेषज्ञों में से एक है। वह न केवल लातविया में पंजीकृत पहली इलेक्ट्रिक कार “फिएट फिओरिनो एलेट्रीको” हर दिन चलाता है, बल्कि हाल के वर्षों में 30 से अधिक विभिन्न इलेक्ट्रिक कारों की कोशिश की है।

जब बैटरी की बात आती है, तो वह इस बात पर ध्यान देने की सलाह देते हैं कि विशेष कार किस बैटरी कूलिंग सिस्टम से लैस है। शीतलन संरचनाओं को निष्क्रिय और सक्रिय में विभाजित किया गया है। यदि कार कुशल तकनीक से लैस नहीं है, तो यह उम्मीद की जानी चाहिए कि ठंड के मौसम में इंटीरियर का हीटिंग एक महत्वपूर्ण उपभोक्ता होगा, और इसके परिणामस्वरूप माइलेज में 30% से अधिक की कमी आ सकती है।

हीट पंप वाली इलेक्ट्रिक कार चुनकर रेंज बढ़ाना संभव है। “यह हीटिंग, साथ ही आसपास की हवा के लिए इलेक्ट्रिक ड्राइव घटकों की शेष गर्मी का उपयोग करता है, इसलिए यह ठंडे मौसम में भी गर्म रहेगा, लेकिन जो बिजली हीटिंग के लिए उपयोग नहीं की जाती है वह आपको आगे ड्राइव करने की अनुमति देगी,” कहते हैं विशेषज्ञ।

हीट पंप का लाभ यह है कि, बाहरी तापमान के आधार पर, 1 किलोवाट बिजली की खपत के लिए 1.5-3 किलोवाट हीटिंग प्रदान की जाती है। उदाहरण के लिए, किआ के अनुसार, पारंपरिक हीटिंग सिस्टम में 5.5 kW की तुलना में, e-Niro क्रॉसओवर का हीट पंप लगभग 1.75 kW की खपत करता है। यह एक बड़ी बचत है, खासकर यदि आप अपना माइलेज बढ़ाना चाहते हैं।

गर्मी में गर्मी पंप मदद नहीं करेगा, जब केबिन को ठंडा करने की आवश्यकता होती है। यह सच है कि एयर कंडीशनिंग सिस्टम अधिक से अधिक कुशल होते जा रहे हैं और आजकल वे बैटरी को पहले की तरह खत्म नहीं करते हैं। इस विषय पर कुछ शोध है। इसने नए VW ID.4 का परीक्षण किया – इसे स्थिर छोड़ दिया गया था, रोशनी के साथ, मनोरंजन प्रणाली स्ट्रीमिंग Spotify, गर्म सीटें और एयर कंडीशनिंग चालू थी। इन सभी बिजली खाने वालों के साथ भी एक घंटे में केवल 2% बैटरी खत्म हो गई।

अतीत में, ठंडा करने और गर्म करने के लिए बहुत अधिक ऊर्जा की आवश्यकता होती थी, लेकिन अब महत्वपूर्ण प्रगति हुई है। “बेशक, इसका मतलब यह नहीं है कि ऊर्जा की खपत बिल्कुल नहीं होती है, लेकिन हाल के वर्षों में इलेक्ट्रिक कारों की बैटरी क्षमता में भी काफी बदलाव आया है – यह पहली पीढ़ी में 20 kWh से बढ़कर 35 से 90+ kWh तक के संकेतक हो गए हैं। . यह काफी अधिक माइलेज देता है, जो कुल मिलाकर अधिक कुशल प्रौद्योगिकियों के साथ, रोजमर्रा की जिंदगी में कम प्रभाव डालता है,” एडगर्स कोर्साक्स-मिल्स कहते हैं।

दैनिक आधार पर, वह खुद को “निसान लीफ” 40 kWh इलेक्ट्रिक कार से चलाता है, जिसमें बिना हीट पंप के एक निष्क्रिय शीतलन प्रणाली है। हालांकि, हमारी जलवायु परिस्थितियों और यातायात में विभिन्न इलेक्ट्रिक कारों का परीक्षण करते समय, एडगर दक्षता संकेतकों पर विशेष ध्यान देता है – पूर्ण चार्ज के साथ अधिकतम लाभ, संयुक्त, शहर और राजमार्ग मोड में ऊर्जा खपत, एसी और डीसी स्टेशनों पर चार्जिंग गति। एडगर के निष्कर्षों में से एक यह है कि सबसे पहले कार वर्ग पर ध्यान दिया जाना चाहिए, क्योंकि बहुत अधिक अंतर है, उदाहरण के लिए, “ऑडी ई-ट्रॉन” और “डेसिया स्प्रिंग” के बीच।

“किसी भी मामले में, एक इलेक्ट्रिक कार अब एक नई पारंपरिक कार से अलग नहीं है। कुछ अपवादों के साथ, डिजाइन अब इतना भविष्यवादी नहीं है, और प्रौद्योगिकियां बाजार पर नई कारों की पेशकश के अनुरूप हैं। एक इलेक्ट्रिक कार अलग है जिस तरह से हम आंदोलन के बारे में सोचते हैं, कैसे, कहां और कितनी जल्दी हम इसे चार्ज करते हैं, और निश्चित रूप से, गतिशीलता के साथ जो हम पहले सेकंड से महसूस करते हैं। हम, “लाटवेनेर्गो”, कार की दक्षता और चार्जिंग पर ध्यान देते हैं और शहरी क्रॉसओवर की तुलना की है जो लातविया में बहुत लोकप्रिय हैं। निष्कर्ष यह है कि वे भारी हैं, और ऊर्जा की खपत काफी अधिक है, इसलिए संभावित लाभ भी कम होगा, भले ही बैटरी बड़ी हो, “एडगर्स कोर्साक कहते हैं- मिल्स।

“मैंने सभी परीक्षणों में एक बात देखी है – शहर में खपत संयुक्त मोड में खपत से शायद ही कभी कम होती है, यानी राजमार्ग और शहर दोनों में। यह दिलचस्प है, क्योंकि यह शहर में है सबसे बड़ी अर्थव्यवस्था का वादा किया गया है। मैंने एक पूर्ण शुल्क के साथ अधिकतम माइलेज पर भी ध्यान दिया है, इसकी तुलना WLTP डेटा से की है, जो एक विश्व-मान्यता प्राप्त कार परीक्षण मानक है। परीक्षण के परिणाम अलग हैं – कुछ मॉडल 500+ किमी का वादा करते हैं, लेकिन कुशल ड्राइविंग के साथ भी वे केवल 450 किमी तक पहुंचने का प्रबंधन करते हैं। हालांकि, ऐसे मॉडल भी हैं जो न केवल परिणाम से मेल खाते हैं, बल्कि डब्ल्यूएलटीपी पूर्वानुमान से भी काफी अधिक हैं। इसलिए, सभी परीक्षणों और डेटा को एक अतिरिक्त स्रोत के रूप में देखना महत्वपूर्ण है। सूचना का, क्योंकि परिणाम सीधे हमारे द्वारा प्रभावित होता है – हम कितनी गतिशील रूप से ड्राइव करते हैं, मौसम कैसा है, चुना हुआ मार्ग और यातायात। हालांकि, उनसे कुछ विचार प्राप्त किया जा सकता है, “एडगर कोर्साक-मिल्स कहते हैं।

उदाहरण के लिए, उसने पिछले साल जर्मनी में एक इलेक्ट्रिक कार किराए पर ली थी, और राजमार्ग पर खपत यहां की तुलना में बिल्कुल अलग थी। तथ्य यह है कि लातविया में गति सीमा आमतौर पर 90 किमी / घंटा है, लेकिन जर्मनी में राजमार्गों पर कोई प्रतिबंध नहीं है। इसलिए, लोग तेजी से ड्राइव करते हैं, और बैटरी बहुत तेजी से डिस्चार्ज होती है और बहुत तेजी से गर्म होती है – चार्जिंग की योजना बनाते समय इसे ध्यान में रखा जाना चाहिए।

एडगर्स कोर्साक-मिल्स बैटरी के तापमान पर ध्यान देने की सलाह देते हैं – यह आवश्यक है। “अगर पैसिव कूलिंग से लैस इलेक्ट्रिक कार को हाईवे पर या गर्म मौसम में तीव्रता से चलाया जाता है, तो चार्जिंग सक्रिय कूलिंग के साथ समान परिस्थितियों की तुलना में अधिक धीमी गति से आगे बढ़ सकती है। इसलिए इसे और अधिक समय की आवश्यकता होगी।”

सर्दियों में भी ऐसा ही होगा अगर बैटरी ठंडी हो। “यह इष्टतम तापमान तक पहुंचने तक चार्जिंग को धीमा कर देगा। एक बार, जब मैं 50 किलोवाट के बजाय -20 डिग्री पर फास्ट स्टेशन से जुड़ा था, तो मेरी कार केवल 5 किलोवाट चार्ज करती थी। चूंकि अभी भी एक रिजर्व था, मैंने फैसला किया दूसरे स्टेशन पर आगे बढ़ें। लगभग 70 किलोमीटर के बाद, बैटरी गर्म हो गई थी, और अगले स्टेशन पर यह पहले से ही अधिकतम गति से चार्ज हो रही थी,” एडगर्स कहते हैं।

“गर्मियों में भी, परिदृश्य समान है – अगर बैटरी में सक्रिय शीतलन नहीं है, तो यह गर्म हो जाता है, और इसे चार्ज करने की संभावना जल्दी कम हो जाती है। कुछ साल पहले, एक गर्म गर्मी के दिन, हमने लातविया की यात्रा की थी कार। हमने वेंट्सपिल्स के लिए लेपाजा के लिए ड्राइव किया – सब कुछ ठीक है। लेकिन जब हम जेलगावा पहुंचे और वहां हमने तीसरा चार्ज किया, तो यह पहले से ही काफी धीमा था। हालांकि, हालांकि यह कुछ असुविधा का कारण बनता है, बैटरी को इससे बचाने के लिए आवश्यक है ओवरहीटिंग और इसकी लंबी उम्र का ख्याल रखना,” एडगर कहते हैं।

!function(f,b,e,v,n,t,s)
{if(f.fbq)return;n=f.fbq=function(){n.callMethod?
n.callMethod.apply(n,arguments):n.queue.push(arguments)};
if(!f._fbq)f._fbq=n;n.push=n;n.loaded=!0;n.version=’2.0′;
n.queue=[];t=b.createElement(e);t.async=!0;
t.src=v;s=b.getElementsByTagName(e)[0];
s.parentNode.insertBefore(t,s)}(window, document,’script’,

fbq(‘init’, ‘1575699626080494’);
fbq(‘track’, ‘PageView’);

fbq(‘track’, userStatus);
fbq(‘track’, articleType);

Leave a Reply

Your email address will not be published.

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.